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| Viejo puente sobre el Salado. Acrílico sobre arpillera. Obra de Hugo Argañarás |
La navegación por uno de los grandes ríos de Santiago, es analizada en esta nota publicada en el diario El Liberal, el 17 de enero de 1995
*Por Juan Manuel Aragón
En la segunda mitad del siglo pasado la economía argentina tiene un vuelco favorable. El flete ferroviario abarata costos, de modo que es posible poner en producción campos antes incultos. La perspectiva que se abre llama a una inmigración numerosa, por necesitarse brazos para tanto que se precisa hacer.
Pero el ferroviario no es el único flete barato; desde los tiempos del descubrimiento se dispuso de los grandes ríos como vías de comunicación y entrada, que eran intensamente usadas por el tráfico comercial, pero con beneficios reducidos al limitado ámbito al que llega su influjo. Se pensó en ampliarlo sumando canales a las vías naturales.
Una de las posibilidades que tendría Santiago para incorporarse a ese desarrollo sería la navegación fluvial, la habilitación del Salado como vía de transporte de bajísimo costo, augurio de grandes cosechas futuras.
Se trabajó con entusiasmo y con rotundo optimismo. Desde su reducto de El Bracho, fortín con unos trecientos habitantes, el general Antonino Taboada organiza la expedición experimental asesorado por el capitán Tomás Page, el mismo que explorará el Bermejo. En carreta se trae un bote que sube hasta su estancia de San Pablo, 18 leguas aguas arriba de Matará, y de allí se baja navegando hasta Monte Aguará, lugar al que Page ya había llegado remontando desde Santa Fe.
Un problema son los indios. El bote fue custodiado por soldados que a caballo marchaban a la par. Visto que es posible, por ley se le acuerda a Esteban Rams y Rubert cien leguas de tierra en Suncho Pozo para colonizar, y se contrata por medio millón de pesos los trabajos de canalizar desde Sandía Paso a Matará. Se instalaría un puerto en Matará y otro en Navicha. Luego, por 1.200.000 pesos, se canalizaría hasta Salta.
Pero estas perspectivas tan halagüeñas se interrumpen. Resulta que el 17 de enero de 1865 la empresa que va a construir las obras recibe un telegrama ordenando suspenderlas. El barón de Mauá, que bancaría los trabajos, estima que en Europa la situación de los mercados financieros no es buena, a lo que se suman las complicaciones por la revolución en la Banda Oriental (complicaciones que terminarían en la guerra que le hicimos al Paraguay).
Así que desde aquel lejano 17 de enero nos quedamos sin navegarlo al Salado. Y hasta ahora seguimos sin saber si navegarlo es mal negocio o si podemos esperar que algún día la situación de los mercados financieros se vuelque a favor de la producción en este castigado Santiago del Estero.
*Padre del autor de este blog.
Ramírez de Velasco®
Una de las posibilidades que tendría Santiago para incorporarse a ese desarrollo sería la navegación fluvial, la habilitación del Salado como vía de transporte de bajísimo costo, augurio de grandes cosechas futuras.
Un problema son los indios. El bote fue custodiado por soldados que a caballo marchaban a la par. Visto que es posible, por ley se le acuerda a Esteban Rams y Rubert cien leguas de tierra en Suncho Pozo para colonizar, y se contrata por medio millón de pesos los trabajos de canalizar desde Sandía Paso a Matará. Se instalaría un puerto en Matará y otro en Navicha. Luego, por 1.200.000 pesos, se canalizaría hasta Salta.
Pero estas perspectivas tan halagüeñas se interrumpen. Resulta que el 17 de enero de 1865 la empresa que va a construir las obras recibe un telegrama ordenando suspenderlas. El barón de Mauá, que bancaría los trabajos, estima que en Europa la situación de los mercados financieros no es buena, a lo que se suman las complicaciones por la revolución en la Banda Oriental (complicaciones que terminarían en la guerra que le hicimos al Paraguay).
Así que desde aquel lejano 17 de enero nos quedamos sin navegarlo al Salado. Y hasta ahora seguimos sin saber si navegarlo es mal negocio o si podemos esperar que algún día la situación de los mercados financieros se vuelque a favor de la producción en este castigado Santiago del Estero.
*Padre del autor de este blog.
Ramírez de Velasco®
No se trata de si es mal o buen negocio.
ResponderEliminarHay problemas de morfología de cauce, características de suelos, pendientes, régimen hidrológico y manejo de la cuenca superior embalada que hacen inviable su canalización para navegación. Cada una de estas limitantes y condicionantes es muy largo de explicar.