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| Huérfano desde niño |
En esta fecha de 1878 vio la luz el ingeniero y empresario francés que popularizó los autos con tracción delantera
El 5 de febrero de 1878 nació André Gustave Citroën. Fue un ingeniero y empresario francés, fundador de la marca automovilística que lleva su nombre en 1919. También fue el primero en Europa en emplear métodos de trabajo en cadena. Sus principales innovaciones fueron el encendido eléctrico y la tracción delantera. Era hijo de padre holandés, que emigró a París en 1873, y madre polaca.
También es reconocido por su conocimiento de los medios, como la formidable campaña orquestada para el lanzamiento de Traction Avant. El lema “¡Adelante!” fue el símbolo de la firma.
A pesar de estas muchas cualidades, el gusto de Citroën por el exceso y la expansión excesivamente rápida de su empresa llevaron a su empresa a la liquidación forzosa y luego a su absorción por Michelin para evitar la quiebra.
El bisabuelo de André, Roelof, era comerciante de cítricos en Holanda. En 1810, cuando Napoleón I anexó el Reino de Holanda, los judíos holandeses estaban sujetos al código de Napoleón y debían elegir un nombre para su identificación. Roelof entonces eligió llamarse a sí mismo “Limoenman” (hombre limón), un apodo que le daban sus clientes. Su hijo, Barend, no se hizo cargo del negocio de Roelof y se dedicó al comercio de joyas, que tuvo gran auge en el siglo XIX. A raíz de este nuevo estatus social, Barend afrancesó gradualmente su nombre, inicialmente en Limoenman-Citron y luego en Citroen.
En 1884, su padre se suicidó tirándose por una ventana, cuando André tenía seis años, tras haberse embarcado en especulaciones de alto riesgo en una mina de diamantes en Sudáfrica. André y sus mayores fueron criados por su madre, quien se hizo cargo del comercio de diamantes y perlas finas. Los niños recibieron una educación completamente francesa, para que se sintieran ciudadanos franceses de pleno derecho.
André entró a la escuela secundaria de Condorcet, bajo el nombre de Citroën. Es la primera vez que aparece una diéresis en la e. Es un estudiante brillante, particularmente en ciencia y tecnología. A los 9 años descubre la obra de Julio Verne que lo inspirará toda su vida. La construcción de la Torre Eiffel para la Exposición Universal de 1889 lo animó a convertirse en ingeniero e industrial ya participar en los futuros grandes retos industriales del siglo XX. En octubre de 1898 ingresó en la École polytechnique, en el puesto 62 de los 201 admitidos. Su rango de salida (160) no le permite vislumbrar una carrera al servicio del Estado.
En 1900, en las vacaciones de Semana Santa, visitó a su familia en Polonia. Durante su viaje, se encontró con su cuñado, uno de cuyos clientes era una pequeña empresa mecánica, que había perfeccionado un proceso para engranajes con dientes en V. A partir de modelos de madera, estos engranajes se moldeaban en arena y se usaban a bajo costo para molinos harineros e hilanderías. André ve en este descubrimiento el camino para lanzar su carrera industrial independiente. Este nuevo diseño técnico permite transmitir altas potencias con una alta relación de reducción del eje de salida. Se ofreció a comprar la licencia para el proceso de fabricación que en ese momento estaba en manos de los rusos.
Los engranajes helicoidales contribuyeron a un mayor contacto de los dientes durante el engranaje y, lo que es más importante, garantizan una mayor tranquilidad durante el funcionamiento en comparación con los engranajes rectos, debido a la menor fricción. Pero, era necesario que los dientes estuvieran perfectamente maquinados. La pequeña empresa polaca no puede permitirse esa precisión de fabricación. Citroën se va a Estados Unidos, donde los fabricantes de máquinas y herramientas estaban más adelantados. De vuelta en Francia, ayudado financieramente por el banquero Bronislaus Goldfeder, transpuso la idea con vigas de acero. También desarrolló una fresadora equipada con una herramienta de corte perfilada capaz de atravesar el bloque de acero de lado a lado a 2.000 revoluciones por minuto, logrando así la precisión de mecanizado requerida.
Fue el comienzo de una de las mayores aventuras industriales de los tiempos modernos. Antes de poder ocuparse realmente de su descubrimiento y comenzar la producción del nuevo sistema, Citroën debe completar su último año de estudios en la Escuela Politécnica y sus años de servicio militar, obligatorio en ese momento. Pasó dos años en el 31 regimiento de artillería de Le Mans, con el grado de segundo teniente.
Llamado por la empresa automovilística Mors en apuros, pero célebre por haber batido récords de velocidad a principios de siglo, participó en su recuperación entre 1906 y 1914, lo que le permitió multiplicar por diez su facturación. Así, fue nombrado director general de la empresa por los hermanos Émile y Louis Mors.
Reorganizó el estudio de las necesidades del cliente, la gestión, modernizó, creó nuevos modelos y duplicó la producción de la marca en 10 años. La empresa produjo 300 automóviles en 1908, llegando a las 800 unidades en 1913.
Citroën fue un cazatalentos y un organizador genial. No era inventor ni técnico. Le apasionaba la fabricación y distribución a gran escala. En 1912, como parte de su trabajo para las fábricas Mors, viaja a los Estados Unidos. Este viaje marcó profundamente su vida y su carrera. Visitó la fábrica de Henry Ford en Dearborn, cerca de Detroit, en la que se aplicaba el taylorismo, que se había convertido en fordismo. Era la democratización de los bienes de producción industrial fabricados en grandes series a menor costo. Su visita le permitió sumergirse en los métodos aplicados en las fábricas norteamericanas.
La gestión de las fábricas de Mors le permitió adquirir una cierta experiencia, en particular en los dominios humanos. Las condiciones de trabajo de los obreros en ese momento eran duras, lo que los llevó en 1912 a declararse en huelga, por la adopción de la "semana inglesa" de cinco días. Citroën supo estar abierto para evitar cualquier confrontación inútil, y así mejoró las condiciones de vida de los trabajadores y su eficiencia. En esta empresa que tejió muchas redes de expertos y asesores.
En 1912, a los 35 años, se asoció con André Boas y Paul Hinstin, a quienes conocía desde la escuela secundaria de Condorcet, con quienes invirtió gran parte de la herencia de sus padres para fundar la empresa "Citroën, Hinstin et Cie", de fabricación de engranajes, en particular de espiga en V, con una decena de trabajadores en el Faubourg Saint-Denis. Luego se mudó al 31, quai de Grenelle en el distrito 15 de París, al lado de la fábrica de los hermanos Mors, cerca del quai de Javel, y se rebautizó como “Société anonyme des engagement Citroën”. El logo de esta marca no es otro que una doble V invertida.
André Citroën basó su reputación y su fortuna en la producción de estos engranajes. De hecho, la adopción de motores eléctricos para accionar máquinas en las industrias requería engranajes robustos, capaces de reducir las altas velocidades proporcionadas por estos motores, lo que se corresponde perfectamente con los engranajes de Citroën.
Presentó numerosas patentes para las aplicaciones de sus engranajes en diversos campos como las transmisiones industriales o para los ejes traseros de los automóviles.
Era ingeniero jefe, director de producción, director de ventas, pues sus dos socios tenían otros compromisos. También fue presidente de la Cámara Sindical del Automóvil. En cuatro años, la pequeña empresa multiplicó sus ventas por diez y Citroën fue contactado por Koda, que quería explotar su patente en Europa Central.
La vida Citroën se volvió fácil. Vivía con su hermano Bernard, en el número 21 de la rue d'Aumale en el distrito 9 de París.
Bernard era un músico aficionado, rodeado de un grupo de amigos “melómanos, diletantes y adinerados”. André, por lo tanto, a menudo estaba rodeado por de mujeres y participaba en fiestas. En este momento quizás desarrolló su gusto por el juego. París era y es una ciudad donde la gente rica puede disfrutar de todo tipo de placeres. Citroën desarrolló así un gusto particular por la vida nocturna y la vida social. La adquisición de cierto estatus y cierta fortuna no calmó su gusto desmesurado por el juego. Se convirtió en un habitué de las mesas de casino y de los hipódromos como Longchamp. Al perder o ganar sumas extraordinarias en los casinos, en particular el de Deauville, era conocido por su generosidad. Ofrecía un auto tanto para personal reducido como sus croupiers como para gente más adinerada.
Aunque su vida es fácil, se mantiene sin excesos (a excepción del juego). No le interesaba la acumulación de bienes, no tenía, al revés de muchos industriales, colecciones de pintura, yates o grandes residencias. Sus propiedades de tierra se limitan a sus fábricas y su casa era alquilada. También tenía pasión por la música. Le gustaba ir a la ópera u organizar conciertos especiales para su familia.
En una velada en un casino de Le Touquet, en el otoño de 1913, conoció a Georgina Bingen, una joven que pasaba unos días de vacaciones con sus padres. El 26 de mayo de 1914, dos meses antes de la declaración de la Primera Guerra Mundial, se casaron y la pareja tuvo cuatro hijos: Jacqueline (1915), Bernard II (1917-2002), Maxime (1919- 1990) y Solange (1924-1925).
Fue el primero en ofrecer un automóvil con “tracción delantera” de serie. Pero los primeros defectos de fabricación de este modelo y su pasión por el casino lo obligaron a declararse en quiebra en 1934. La empresa pasó a manos de Michelin, su mayor acreedor. Dejó su oficina en 1935 y murió seis meses después de cáncer de estómago.
Era el 3 de julio de 1935, tenía 57 años.
©Juan Manuel Aragón
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