1858 ALMANAQUE MUNDIAL Diésel

Rodolfo Diésel

El 18 de marzo de 1858 nace Rodolfo Diésel, un inventor e ingeniero mecánico alemán famoso por haber inventado el motor y el combustible que llevan su nombre

El 18 de marzo de 1858 nació Rodolfo Christian Carlos Diésel, en 38 Rue Notre Dame de Nazareth en París, Francia. Fue un inventor e ingeniero mecánico alemán famoso por haber inventado el motor diésel, que quema combustible diésel; ambos llevan su nombre.

Fue el segundo de tres hijos de Elisa Strobel y Teodoro Diésel, inmigrantes bávaros que vivían en París. El padre, encuadernador de profesión, abandonó su ciudad natal de Augsburgo, Baviera, en 1848. Conoció a su esposa, hija de un comerciante de Nuremberg, en París en 1855 y allí se convirtió en fabricante de artículos de cuero.

Poco después de su nacimiento fue entregado a una familia de agricultores de Vincennes, donde pasó sus primeros nueve meses. Cuando regresó con su familia, se mudaron al piso 49 de la calle de la Fontaine-au-Roi. En aquella época la familia Diésel atravesaba dificultades económicas, por lo que el joven Rodolfo tuvo que trabajar en el taller de su padre y entregar artículos de cuero a los clientes con una carretilla.
Asistió a una escuela protestante-francesa y se interesó por las cuestiones sociales y la tecnología. Era muy buen estudiante, por lo que, a los 12 años, recibió la medalla de bronce de la Société pour l'Instruction Elémentaire y tenía planes de ingresar a la Ecole Primaire Supérieure en 1870.
Al estallar la guerra franco-prusiana ese mismo año, su familia se vio obligada a marcharse, lo mismo que muchos otros alemanes. Se establecieron en Londres, donde asistió a una escuela de habla inglesa. Sin embargo, antes del final de la guerra, su madre lo envió, con 12 años, a Augsburgo para vivir con sus tíos, Barbara y Christoph Barnickel, para que hablara alemán con fluidez y visitara el Colegio Vocacional Real del Condado, donde su tío enseñaba matemáticas.
A los 14 años escribió una carta a sus padres diciéndoles que quería ser ingeniero. Después de terminar su educación básica como el mejor de su clase en 1873, se matriculó en la recién fundada Escuela Industrial de Augsburgo. Dos años más tarde, recibió una beca de mérito del Real Politécnico Bávaro de Munich, que aceptó en contra de los deseos de sus padres, quienes hubieran preferido verlo empezar a trabajar.
Uno de sus profesores en Munich fue Carl von Linde. Diesel no pudo graduarse con su promoción en julio de 1879 porque enfermó de fiebre tifoidea. Mientras esperaba la próxima fecha de examen, adquirió experiencia práctica en ingeniería en Sulzer Brothers Machine Works en Winterthur, Suiza. Diesel se graduó en enero de 1880 con los más altos honores académicos y regresó a París, donde ayudó a Linde en el diseño y construcción de una moderna planta de hielo y refrigeración y se convirtió en director de la planta un año después.
En 1883 se casó con Martha Flasche y continuó trabajando para Linde, obteniendo numerosas patentes tanto en Alemania como en Francia.
A principios de 1890 se mudó a Berlín con su esposa e hijos, Rudolf Jr, Heddy y Eugen, para asumir la dirección del departamento corporativo de investigación y desarrollo de Linde y unirse a otras juntas corporativas allí. Como no se le permitió utilizar para sus propios fines las patentes que desarrolló mientras era empleado de Linde, se expandió más allá del campo de la refrigeración. Primero trabajó con vapor, y su investigación sobre la eficiencia térmica y la eficiencia del combustible lo llevó a construir una máquina de vapor utilizando vapor de amoníaco. Sin embargo, durante las pruebas, el motor explotó y casi lo mata.
Su investigación sobre presiones de cilindros de alta compresión puso a prueba la resistencia de las culatas de hierro y acero. Uno explotó durante una prueba. Pasó muchos meses en un hospital, seguidos de problemas de salud y de vista.
Desde que asistió a las conferencias de von Linde, Diesel trabajó en el diseño de un motor de combustión interna que pudiera acercarse a la máxima eficiencia térmica teórica del ciclo de Carnot. En 1892, después de trabajar en esta idea durante varios años, consideró que su teoría estaba completa. Ese mismo año, recibió la patente alemana.
En 1893, publicó un tratado titulado Teoría y construcción de una máquina térmica racional para reemplazar la máquina de vapor y los motores de combustión conocidos hoy, en el que había estado trabajando desde principios de 1892. Este tratado formó la base de su trabajo y desarrollo del motor diésel. En el verano de 1893 se dio cuenta de que su teoría inicial era errónea, lo que le llevó a presentar otra solicitud de patente para la teoría corregida en 1893.
Entendió la termodinámica y las limitaciones teóricas y prácticas de la eficiencia del combustible. Sabía que hasta el 90 por ciento de la energía disponible en el combustible se desperdicia en una máquina de vapor. Su trabajo en el diseño de motores estuvo impulsado por el objetivo de alcanzar índices de eficiencia mucho más altos.
En su motor, el combustible se inyectaba al final de la carrera de compresión y se encendía por la alta temperatura resultante de la compresión. De 1893 a 1897, Heinrich von Buz, director de Maschinenfabrik Augsburg en Augsburgo, dio a Rudolf Diesel la oportunidad de probar y desarrollar sus ideas.
En la tarde del 29 de septiembre de 1913, abordó el vapor SS Dresden del Great Eastern Railway en Amberes de camino a una reunión de la empresa Consolidated Diesel Manufacturing en Londres. Cenó a bordo del barco y luego se retiró a su camarote alrededor de las 10 de la noche, dejando aviso para ser llamado a la mañana siguiente a las 6y cuarto de la mañana; pero nunca más se lo volvió a ver con vida. Cuando fueron a ver su camarote estaba vacío y no habían dormido en su cama, aunque su camisón estaba pulcramente colocado y su reloj había sido dejado en un lugar visible desde la cama. Su sombrero y su abrigo cuidadosamente doblado fueron descubiertos debajo de la barandilla de popa.
Poco después de su desaparición, su esposa Martha abrió una bolsa que su marido le había regalado justo antes de su desafortunado viaje, con instrucciones de que no la abriera hasta la semana siguiente. Descubrió 20.000 marcos alemanes en efectivo (unos 120.000 dólares de hoy) y estados financieros que indicaban que sus cuentas bancarias estaban prácticamente vacías. En un diario que llevó consigo en el barco, con fecha 29 de septiembre de 1913, se dibujó una cruz que posiblemente indicaba la muerte.
Diez días después de su última aparición, la tripulación del barco piloto holandés Coertsen se topó con el cadáver de un hombre flotando en el Escalda Oriental. El cuerpo se encontraba en tan avanzado estado de descomposición que resultaba irreconocible y no lo retuvieron a bordo debido al mal tiempo. En cambio, la tripulación recuperó objetos personales (pastillero, billetera, documento de identidad, navaja, estuche de gafas) de la ropa del hombre muerto y devolvió el cuerpo al mar. El 13 de octubre, el hijo de Rudolf, Eugen Diesel, identificó estos objetos como pertenecientes a su padre.
Existen varias teorías para explicar la muerte de Diesel. Algunos, como sus biógrafos, Grosser y Sittauer, han argumentado que se suicidó. Otra línea de pensamiento sugiere que fue muerto, dada su negativa a conceder a las fuerzas alemanas los derechos exclusivos para utilizar su invento; de hecho, Diesel había abordado Dresde con la intención de reunirse con representantes de la Royal Navy británica para discutir la posibilidad de propulsar submarinos británicos con motores diésel.
Otra teoría es que su aparente muerte fue una artimaña preparada por el gobierno británico para encubrir su deserción a la causa británica, y que luego fue a Canadá, trabajó para el astillero Vickers en Montreal y fue responsable de una repentina aceleración en su capacidad de producir. Las pruebas son limitadas para todas las explicaciones, y su desaparición y muerte siguen sin resolverse.
En 1950, Magokichi Yamaoka, fundador de Yanmar, el fabricante de motores diésel de Japón, visitó Alemania Occidental y se enteró de que no había ninguna tumba ni monumento para Diésel. Yamaoka y la gente asociada con Diésel comenzaron a hacer preparativos para honrarlo. En 1957, con motivo del centenario de su nacimiento y el 60 aniversario del desarrollo del motor diésel, Yamaoka donó el Jardín Memorial Rudolf Diesel en el parque Wittelsbacher de Augsburgo, Baviera, donde Diésel había llevado adelante su Educación técnica temprana y desarrollo de motores originales.
Después de su muerte, su motor experimentó mucho desarrollo y se convirtió en un reemplazo muy importante del motor de pistón de vapor en muchas aplicaciones. Debido a que ese motor requería una construcción más pesada y robusta que uno de nafta, tuvo un uso limitado en la aviación. Sin embargo, el motor Diesel se generalizó en muchas otras aplicaciones, como motores estacionarios, máquinas agrícolas y maquinaria todoterreno en general, submarinos, barcos y, mucho más tarde, locomotoras, camiones y automóviles modernos.
Los motores diésel tienen la ventaja de funcionar con un consumo de combustible más eficiente que cualquier otro motor de combustión interna adecuado para vehículos de motor, lo que permite convertir más calor en trabajo mecánico.
Diesel estaba interesado en utilizar polvo de carbón o aceite vegetal como combustible y, de hecho, su motor funcionaba con aceite de maní.Aunque estos combustibles no eran mejores sustitutos, en el 2008 el aumento de los precios de los combustibles, sumado a la preocupación por las reservas restantes de petróleo, llevó a un uso más generalizado de aceite vegetal y biodiesel.
El combustible principal utilizado en los motores diésel es el combustible diésel del mismo nombre, derivado del refinamiento del petróleo crudo. El diésel es más seguro de almacenar que la nafta porque su punto de inflamación es de 79,4 grados farenheit, más alto y no explotará.
En un libro titulado Motores diésel para trabajos terrestres y marinos, Diesel dijo que "En 1900, la empresa Otto exhibió un pequeño motor diésel que, por sugerencia del gobierno francés, funcionaba con aceite de araquida [maní], y funcionó tan bien que muy pocas personas eran conscientes del hecho. El motor fue construido para aceites ordinarios, y sin ninguna modificación funcionaba con aceite vegetal. Recientemente he repetido estos experimentos a gran escala con pleno éxito y completa confirmación de los resultados obtenidos anteriormente."
©Juan Manuel Aragón